Általában az erdélyi városok, de Kolozsvár városképének kialakításában különösképpen nagy szerepet játszott az az időszak, amit a dualizmus korának nevez a történettudomány. A kiegyezést követő évtizedek során olyan fejlődésnek volt részese a város, amely nemcsak építészeti stílusában és városszerkezetében alakította át, hanem társadalmát is mozgékonyabbá tette. E folyamat két fontos összetevőjének, a város infrastruktúrájának és iparának fejlődését szeretnénk bemutatni rövid írásunkban.

Még mielőtt témánk tárgyalásába belefognánk, előrebocsátjuk, hogy a címben szereplő infrastruktúra fogalmán nem csupán a közlekedést, távközlést és városi közműveket értjük, hanem a banki, közigazgatási és tanintézményeket is. Ugyanakkor az ipar fogalma alá tartozónak tekintjük a kézműipart és a gyáripart, de az adott korszakban végbemenő folyamatok szempontjából fontosabb gyáriparra fektetjük a hangsúlyt.

Kolozsvár 19. századi fejlődése, akárcsak az azt megelőző századok folyamán, szorosan kapcsolódik a térségben zajló politikai, gazdasági és társadalmi változásokhoz. Az a század közepén kezdődő folyamat, amely a nagyobb magyarországi városok számára a tőkés átalakulás kezdetét jelenti, Erdély „fővárosát” csak a hetvenes évektől érinti komolyabban, hiszen a jobbágyfelszabadítás után kifejlődő kapitalista termelési viszonyok csak az osztrák–magyar kiegyezést követő időszakban éreztetik hatásukat.

A város olyan térségnek volt és ma is a központja, amely viszonylag távol fekszik a nyugati piacoktól. A helyzetet tovább bonyolította és bonyolítja napjainkban is az a tény, hogy a nyugatabbra fekvő régiók felé vezető közlekedési folyosó kialakításakor komolyabb földrajzi akadályokat kellett és kell továbbra is leküzdeniük az építőknek.

A földrajzi távolságok, a megfelelő közlekedési hálózat hiánya, valamint a belső-erdélyi medencének, a Magyar Alföldhöz viszonyítva kedvezőtlen domborzati, talaj- és éghajlati viszonyai miatt e régió nem használhatta ki az 1850–60-as években kibontakozó nyugat-európai gabonapiaci konjunktúrát. Példának okáért míg Temesvárt már 1857-ben, Aradot és Nagyváradot pedig 1858-ban elérte a nyugatról keleti irányba épített vasút, a kolozsvári állomásra csak 1870-ben futott be az első szerelvény.1

A már említett kedvező gabonakonjunktúrát kihasználva a Bánság és a Partium gabona-nagykereskedői, pesti társaikhoz hasonlóan, előbb a malomiparba fektették a felhalmozott tőkét, majd azt ott megsokszorozva gép- és egyéb ipari vállalatokba. A belső-erdélyi viszonyok azonban mindezt nagy tételben nem tették lehetővé.

Ilyen körülmények között nyugodtan kijelenthetjük, hogy a város és tágabb környezete a tőle nyugatabbra fekvő területekhez képest kissé megkésve kapcsolódott be abba a modernizációs folyamatba, amely a Magyar Királyság területén már a század ötvenes éveiben elkezdődött.

Egy további tényező, ami késleltette, illetve mint azt majd a későbbiekben látni fogjuk, akadályozta komolyabb ipar kialakulását, az, hogy az altalajkincsek (szén és vasérc) kis mennyiségben és gyengébb minőségben fordultak elő a város környékén, valamint a lelőhelyek sem voltak könnyen elérhetőek. Mint például az egeresi és almásmezői barnaszén.

A kiegyezés korában, pontosabban 1869-ben, Kolozsvár a maga 26 638 lakosával Észak-Erdély legnagyobb városa és egyben kézműipari központja volt. De ha egész Erdélyt nézzük, akkor már csak a második helyet foglalhatta el Brassó után, hiszen a Cenk alatti város lakossága több mint ezer fővel haladta meg Kolozsvárét.2

A város, földrajzi fekvésénél fogva más irányba fejlődött, mint a két nagy szász település, Brassó és Nagyszeben. Míg azok a déli határhoz való közelségük miatt és egyéb történeti okokból kifolyólag a távolsági kereskedelemből komoly hasznot húztak, és virágzó kézműipart tartottak fenn, addig a Szamos-parti városnak mint a különböző kisrégiók közti áruforgalom közvetítőjének csak abban az esetben volt esélye a fejlődésre, ha a politikai és tanintézmények révén nagyobb számú, tehetős lakost tudhat magáénak.

A városfejlődés szempontjából alapvető fontossággal bírt az erdélyi Főkormányszéknek 1790-es áthelyezése Kolozsvárra. A nagyszámú hivatalnoknak, valamint az erdélyi arisztokráciának köszönhetően nem csupán a politikai és művelődési, hanem a gazdasági élet is fejlődésnek indult. E folyamat 1848-cal megtört és 1867-tel sem éledt igazán újjá.3 Az okoknak csupán egyikét képezi a központi kormányzatnak Szebenbe való költöztetése, hiszen miután azt rövid időre (1861–67) visszahozták, sem indul be a gazdasági élet pezsgése. Véleményünk szerint ennél is fontosabbak az írás elején említett kedvezőtlen földrajzi és közlekedési viszonyok.

A város korabeli vezetői az egyetlen kiutat olyan vasútvonal megépítésében látták, amely Nagyváradról indul és Kolozsvár, Medgyes, Segesvár és Brassó érintésével a Bodza-szorosnál éri el az államhatárt, és egészen Galaþi, dunai kikötőig vezet. A terv már korábban megszületett, de a neoabszolutizmus korában a bécsi kormányzat az  Első Erdélyi Vasút nevet viselő, Arad–Gyulafe-hérvár–Nagyszeben tervre bocsátott ki engedélyt 1861-ben, majd 1866-ban.4

A régiót északnyugat–délkelet irányban átszelő vasútvonalra csak majd a kiegyezés utáni első magyar kormány erdélyi származású közlekedésügyi minisztere, gróf Mikó Imre idejében adták ki az engedélyt. Tudni kell, hogy míg a déli vonal megépítése a szebeni szász polgárság érdekeit szolgálta, addig az északi vonal engedélyeztetéséért Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely polgársága, Brassó szász és román nagykereskedői, valamint a magyar arisztokrácia próbált nyomást gyakorolni.5

A Keleti Vasút néven megalakuló részvénytársaság azonban Európa korabeli nagy pénzügyi botrányaként vált híressé. Az 1868-ban engedélyezett vonal építése 1869-ben indult meg, de a kormánynak már 1871-ben át kellett vennie az ügyintézést a számottevő sikkasztások miatt.6 A Nagyvárad– Kolozsvár vonal 1870. évi átadása után 1871-re készült el a Székelykocsárd–Marosvásárhely szárnyvonal, a brassói állomásra pedig 1873-ban futott be az első szerelvény. Még 1871-ben elkészült a Tövis–Gyulafehérvár szakasz, mely összekötötte az Első Erdélyi Vasút vonalait a Keleti Vasútéval.7

Ezzel nagy vonalakban megvalósult a kolozsváriak és egyben az erdélyiek vágyálma, a régiót átszelő vasút. Csakhogy a vasút, amellett hogy lehetővé tette a régió mezőgazdasági termékeinek piacra jutását, egyben megnyitotta a helyi piacot a cseh és osztrák nagyipari termékek előtt. Márpedig a helyi kézműipari termékek nem voltak képesek felvenni a versenyt ezekkel az árukkal. Ennek következtében a város kézműipara rohamos hanyatlásnak indult.

A város jövőjét illetően megoszlottak a vélemények. Kővári László még a vasút megnyitása előtt azon a véleményen volt, hogy Kolozsvár nagy változásoknak néz elébe, és a kereskedelem és az ipar fejlesztése jelentheti a jövőt.

Ezzel homlokegyenest ellentétes álláspontot képviselt Galgóczy Károly korabeli közgazdász, aki a városban 1872-ben fennálló gazdasági viszonyokat vizsgálta meg. Ő Kővárinál jóval szkeptikusabb volt, és annak a véleményének adott hangot, mely szerint a magyar főváros, Párizshoz és Londonhoz hasonlóan, elnyeli a vidék emberi és anyagi erőforrásait. A kolozsvári kézműipar hagyományos piacainak elvesztésével párhuzamosan tönkremegy, ez a folyamat pedig a kézművesek elvándorlásához és egyben a város lakosságának számbeli csökkenéséhez fog vezetni. A folyamat megelőzésére, valamint hatásának csökkentése érdekében azt javasolta, hogy a kézműipar segélyezése mellett ki kell fejleszteni egy versenyképes gyáripart. Ugyanakkor azt vallotta, hogy Kolozsvárnak nagyobb esélye van kereskedelmi és pénzügyi központtá, mint iparvárossá válni.8

E szomorú helyzetből a kiutat egyfelől a közigazgatás regionális szintű intézményeinek a városba való telepítése, másfelől a Magyar Királyság második egyetemének 1872. évi megalapítása jelentette. Az egyetem, az igazságszolgáltatási, pénzügyi és egyéb közigazgatási intézmények idetelepítése megtette a hatását: Kolozsvár lassan a régió központjává nőtte ki magát, de anélkül hogy egyben Erdély ipari központja lett volna.

A település igazi, külsőségekben is látványos fejlődése az 1880-as években indult meg, amikor elkezdődtek a nagy építkezések. A városba telepített adminisztratív intézmények mellett fontos szerepet játszottak a különböző szintű tanintézetek. Az itt tanuló diákság már csak tömegénél fogva is nagy hatást gyakorolt a városra, hiszen a számuk az 1907–1908-as tanévben elérte a 13 026 főt, és mindez egy 60 000 lakosú településen!9 Ha tovább vizsgálódunk, még érdekesebb kép bontakozik ki előttünk: az egyetemi hallgatók száma ekkor már 2424 volt. Az egyetem, a három hittani- és a gazdasági intézet hallgatói a városban tanuló diákok 19 százalékát tették ki.10 Az iskolák jelentős számú tanárt és egyéb kisegítő személyzetet foglalkoztattak, ami tovább duzzasztotta a közigazgatásban, egészségügyben és egyéb értelmiségi pályán dolgozók számarányát. Az 1900-as népszámlálási adatok szerint az összes kolozsvári keresőnek 10,1 százaléka tartozott ebbe a csoportba. Ezen a téren a korabeli magyarországi nagyvárosok közül csupán Nagyváradon volt hasonló az arány.11

A városfejlődés szempontjából az egyetem nemcsak diákságával, tanáraival és kisegítő személyzetének számával játszott fontos szerepet, hanem a századfordulón kiépülő egyetemi klinikákkal is. A Kolozsvárt található kórházi ágyak és az itt gyógyító orvosok 70 százaléka az egyetemi klinikákon volt. Ezeknek köszönhetően válhatott Kolozsvár Budapest és Pozsony mellett az ország egyik legfontosabb egészségügyi központjává.12

Ezt a modernizációs folyamatot erősítette Észak-Erdély legfontosabb helyi érdekű vasút-vonalhálózatának kiépítése, mégpedig a Szamos-völgyi HÉV Rt.-é. E társaság mintegy 300 000 forint államsegély igénybevételével építette ki vonalait 1881 és 1890 között a Kis- és a Nagy-Szamos völgyében. A megépített vágányok hossza elérte a 230 kilométert, és Apahidánál csatlakoztatták a Keleti Vasúthoz. Ennek köszönhetően megnyílt az út az eddig elszigetelt Szamos-völgybe, valamint Zilah felé is.13

Az új vasút már kimondottan hasznára volt a városnak és a vidéknek egyaránt. Például a vidék mezőgazdasági termékeinek piacra jutása mellett, kihasználva a kedvező építőipari konjunktúrát, a zilahi téglagyárak nagy mennyiségben küldték termékeiket Kolozsvárra.14

A társaság vonalaira vonatkozó pontos adatok 1908-ból állnak rendelkezésünkre. Ezek szerint ebben az évben a fent említett társaság vágányain összesen 414 000 tonna árut szállítottak, amiből 105 233 t volt a kolozsvári árufeladó-központ forgalma, azaz az összforgalom 25 százaléka. Ami a személyszállítást illeti, az 1908-ban szállított 732 000 utas 27 százaléka képezte a társaság kolozsvári forgalmát. Megjegyzendő, hogy a kolozsvári vasúti pályaudvar utasforgalma még ugyanabban az évben 1 112 486 fő volt, az áruforgalma pedig 303 944 tonna.15

Az áruforgalmat nagyban segítették a kolozsvári pénzintézetek által 1883-ban felállított áruraktárak, továbbá az Első Magyar Engedélyezett Árverési Csarnok, a Kereskedelmi Társulat és természetesen a Kereskedelmi és Iparkamara.

A javak és utasok forgalma mellett nagy szükség volt az információ minél gyorsabb áramlására is. Ebben jelentett nagy előrelépést a posta, a távíró és a telefon. Mindezek közül azonban a telefonkészülékek száma az, ami a hálózat fejlődését a legjobban szemlélteti. A városban működő telefonok száma 1903 és 1914 között majdnem megháromszorozódott: 556-ról 1428-ra nőtt, a hívások száma pedig 1 980 000-ről 5 808 724-re.16

A város út- és vízhálózata valamint csatornázási rendszere, illetve annak kiépítése, ha a gazdasági életet nem érintette is oly mértékben, mint a vasút, de közvetlenül hatással volt a település fejlődésére. Kolozsvár város 1879 és 1908 között 20 072 080 koronát költött infrastrukturális beruházásokra. Ebből az összegből a legnagyobb tételt a villamosmű és a közvilágítás képezi, utána a különböző építkezések, majd az úthálózat korszerűsítése, a vízvezetékrendszer és csatornahálózat kiépítése. A városrendezés és a lakosság ellátását biztosító vágóhíd és piacok szintén jelentős összeget emésztettek fel.17

Mindebből talán a villamosítás volt az ipar számára a legfontosabb befektetés, hiszen a villamos erőmű 1906-os üzembe helyezését követő harmadik évben már 206 villanymotor volt a hálózatra rákapcsolva, de ezeknek 624 lóerős teljesítménye messze elmaradt a Nagyszebenben üzemelő 197 villanymotor 1375,8 lóereje mögött.18

Egyetlen modern város se nélkülözheti a pénzügyi intézményeket. Ezen a téren sem maradt le Kolozsvár. Ebben az időszakban ugyan nem vált Erdély legnagyobb pénzügyi központjává, de Nagyszeben után mindjárt a második helyet foglalta el. A 20. század első éveiben a 12 kolozsvári bank és 2 takarékpénztár részvénytőkéje és éves jövedelmei jóval meghaladták a hasonló jellegű nagyszebeni intézményekét, összvagyonuk csak az utóbbiak egyharmadát tette ki. Hozzá kell fűznünk, hogy az 1908-as és 1910-es statisztikák alapján Nagyszeben az egy főre jutó banki vagyon terén még Budapestet is megelőzte (Nagyszeben 5.858 korona/fő, Budapest 5361, Arad 1824, Temesvár 1526, Nagyvárad 1117, Kolozsvár 824).19 Mindezzel együtt a városban székelő bankok és takarékpénztárak élénk forgalmat bonyolítottak le.

Ami viszont a hitelszövetkezeteket illeti, a kolozsvári és általában az észak-erdélyi intézmények viszonylag kis számuk és tőkeszegénységük miatt messze elmaradtak a hasonló jellegű dél-erdélyi szász intézetektől, és tovább rontották a város statisztikáit.

Kolozsvár ipari fejlődését illetően elmondhatjuk, hogy egy, a többi nagyvárosétól részben eltérő jelenséggel van dolgunk. Ahogy azt már írásunk elején is említettük, a település közvetlen környezetében elég kis mennyiségben és nem a legjobb minőségben fordult elő a 19. századi ipari fejlődéshez szükséges szén és vasérc. Ezt a helyzetet csak rontotta az a tény, hogy a vasútvonalak kiépítése előtt a szomszédos Erdélyi-mezőség gabonáját csak kis mennyiségben tudták Kolozsvárra szállítani, és így a ’70-es évek előtt még jelentősebb malomipar se tudott kialakulni. Ez azonban korántsem jelenti azt, hogy ilyen jellegű próbálkozások nem történtek.

Erdély első gőzmalmát Sigmond Elek alapította, még jóval a kiegyezés előtt, 1853-ban, amely a vasutak megépítése után, a szintén Sigmond-tulajdonban levő szeszfőzdékkel együtt tovább fejlődött, és egy olyan családi jellegű vállalkozássá nőtte ki magát, amely a 20. században is szépen jövedelmezett.20 Az alapító Sigmond Elek fiai, a Sigmond testvérek már a városhoz közeli egeresi barnaszénbányákba is befektettek, a századfordulón mintegy száz munkással ők működtették a legnagyobb kitermelést.21

A vasipar és gépgyártás terén Rajka Péter tűnt ki különböző technikai újításaival. 1840-ben alapította meg Erdély első gépgyárát Kolozsvárt, a Felső-szén utcában. 1848-ban a gyár bezárt, Rajka Péter pedig a fegyvergyárat igazgatta. 1853-ban vasöntödét állított fel, de komoly tőkehiánnyal küszködött. 1869-ben társult Dietrich Sámuellel, és mezőgazdasági gépek gyártása mellett malom- és szeszgyárak számára állított elő berendezéseket. Miután Rajka visszavonult, Dietrich mellé a Wagner család társult be az üzletbe, de a műhely sohasem tudott igazi nagyvállalattá fejlődni, az alkalmazottak száma nem haladta meg az ötvenet.22

Szintén gépgyártással foglakozott a 19. század végén alapított Solymossy-féle gyár, amely már vasöntödével is rendelkezett, ez azonban tönkrement. A műhelyt Junász Lajos vásárolta meg, aki már tekintélyes vállalattá fejlesztette, úgyhogy munkásainak száma elérte a százat. A vállalat hidraulikus berendezések és fűtőtestek gyártására szakosodott, de a piaci igények változásával áttért a fa- és bányaipari berendezések előállítására.23

A városban működő legnagyobb gépgyártó egység azonban a Keleti Vasút kolozsvári javítóműhelyeinek keretén belül fejlődött ki, amely 1897-ben átment a MÁV (Magyar Államvasutak) azaz az állam tulajdonába. Az 1910-ben 513 munkást foglalkoztató műhelyekben, a vasút számára szükséges alkatrészeket és berendezéseket készítettek.24

Nem szabad megfeledkeznünk a Simonffy-féle vasöntödéről és gépgyárról sem, amely a Junász Lajos üzeméhez hasonló méretű volt. Vasöntvényei a mai napig megtalálhatóak Kolozsváron, például a Szent Mihály-templom körüli öntöttvas kerítés vagy a sétatéri szökőkút vaselemei.

A bőripar terén a Renner-féle gyár indult fejlődésnek még Dermata név alatt. 1914-ben a maga száz alkalmazottjával a legnagyobb ilyen jellegű gyár volt.25

Egy másik, ennél nagyobb munkáslétszámmal rendelkező létesítmény a Reitter-féle gyufagyár volt, ahol a fokozatos fejlesztéseknek köszönhetően a korszak végén már kétszáz személy dolgozott.26 A gyárat 1852-ben alapították Kolozsvárt, később Parajdra költözött, de 1899-ben a gyártóegységeket végleg visszatelepítették a Szamos-parti városba.27

Kolozsvár legnagyobb ipari létesítménye azonban az Állami Dohánygyár volt, melynek munkáslétszáma 1910-ben meghaladta az 1100-at. Megjegyzendő, hogy az itt dolgozó személyek 90 százaléka nő volt.28

E nagyobbnak számító vállalatok mellett több tucat kisebb műhely is működött a városban. Munkáslétszámuk tíz és hatvan fő között mozgott. Volt köztük sörgyár, cukorkagyár, papírgyár, szövőműhely és asztalosműhely. A húsznál több munkást foglalkoztató egységek az összes bejegyzett ipari vállalkozásnak alig 1,28 százalékát tették ki 1900-ban.29

Ennél kedvezőbb képet kapunk, ha a nagyipari vállalatoknál alkalmazottak számát, illetve az összes, iparban foglalkoztatott személyhez viszonyított arányukat vizsgáljuk. Az 1900-as statisztika alapján a nagyipari egységeknek számító, azaz húsz személynél többet foglalkoztató vállalatoknál dolgozó munkások száma elérte a 2454-et, 1910-ben pedig már a 3295-öt.30 Vagyis 1900-ban 41 százalék, 1910-ben pedig már 45 sázalék volt a nagyiparban foglalkoztatottak aránya. 1914-ig ez az arány a nagyipar javára módosult.

Annak ellenére, hogy Kolozsvár mind ipari termelését, mind munkáslétszámát tekintve elmaradt a magyar alföld keleti peremén fekvő városoktól, mint például Temesvár vagy Arad, a korszak végére senki nem vitatta elsőbbségét Erdélyben.

Ezt a viszonylagos elsőbbséget gazdasági téren az is alátámasztotta, hogy a Kolozsvári Kereskedelmi és Iparkamara területén 1905-ben beszedett adók 28,5 százalékát a Kolozsváron működő vagy itt székelő gazdasági egységek fizették.31 Azonban csak akkor tudjuk igazán értékelni ezt a számadatot, ha figyelembe vesszük, hogy az iparkamara hatáskörébe hét vármegye tartozott, mintegy 1 300 000 lakossal.32

A város vonzáskörzete ennél is nagyobb volt. Egy 200–300 kilométer átmérőjű körre kell számítanunk, amely délkeleten kiterjedt egészen a Székelyföld közepéig. A város nagy vonzerejét nemcsak a beköltözők aránya mutatja, hiszen a korszak végére ezek száma meghaladta a helyben születettekét, hanem az ipari vállalatoknak Kolozsvárra való költöztetése is. Például a már említett gyufagyár, de a bőrgyár is a Szászrégenből betelepült mestereknek köszönhetően alakult meg és fejlődött tovább.

E cégek sikeres kibontakozásánál fontos szerepet játszottak az állam által nyújtott kedvezmények, anyagi támogatások, amelyek nagyban hozzájárultak az amúgy tőkeszegény vállalkozások fennmaradásához a piacért folyó versenyben.33 Azok a kolozsvári vállalkozások amelyek nem jutottak komolyabb állami támogatáshoz, vagy elbuktak, vagy megmaradtak kis, helyi jellegű műhelyeknek. A legnagyobb ipari vállalatok pedig az állami tulajdonban levő dohánygyár és a vasúti javítóműhelyek voltak az egész korszak folyamán.

Mindezekkel együtt a város 1910-re már elérte a többi nagyváros fejlettségi szintjét, statisztikái jóval kedvezőbb képet mutattak, mint 1869-ben vagy 1880-ban, bár az igazi látványos változásokra 1900 és 1910 között került sor. A mezőgazdasággal foglalkozók aránya 11,4 százalékról 8,1 százalékra süllyedt, a közlekedésben foglalkoztatottaké nem változott, az iparban dolgozóké viszont 34,2 százalékról 35,2 százalékra nőtt, a kereskedelemben és pénzügyi intézményekben alkalmazottaké 8,7 százalékról 10,2 százalékra nőtt és végül a közszolgálatból és szabad foglalkozásból élők aránya 10,1 százalékról 12,1 százalékra emelkedett. Ez utóbbi adattal Kolozsvár országos szinten is az első helyre lépett.34

Végkövetkeztetésként kijelenthetjük, hogy az infrastrukturális beruházások, valamint az állami ipartámogatások eredményeként Kolozsvár az általunk tárgyalt időszak végére az országos szint fölötti infrastruktúrát és jó közepes ipart tudhatott magáénak. Ugyanakkor azt sem szabad elhallgatnunk, hogy a város ilyen irányú fejlesztése komolyabb kormányzati részvétel nélkül nem történhetett volna meg.

JEGYZETEK

1. Egyed Ákos: Falu, város, civilizáció. Tanulmányok a jobbágyfelszabadítás és a kapitalizmus történetéből Erdélyben 1848–1914. Buk., 1981. 150–151.

2. Uo. 288.

3. Egyed, Ákos: A korszerűsődő Kolozsvár három évtizede 1867–1900. In: Uő: A korszerűsödő és hagyományörző Erdély. Csíkszereda, 1997. II. 79–80.

4. Majdán János: A vasútépítések mint a modernizáció előfeltételei Erdélyben. In: Hanák Péter (főszerk.) – Nagy Mariann (szerk.): Híd a századok felett. Tanulmányok Katus László 70. születésnapjára. Pécs, 1997. 257–258.

5. Egyed Ákos: Falu, város, civilizáció. Tanulmányok a jobbágyfelszabadítás és a kapitalizmus történetéből Erdélyben 1848-1914. Buk., 1981. 150.

  6. Majdán János: i.m. 258–259.

 7. Szász Zoltán (szerk.): Erdély története. Bp., 1988. III. 1515.

 8. Egyed Ákos: A korszerűsödő Kolozsvár három évtizede 1867–1900. In: Uő: A korszerűsödő és hagyományörző Erdély. Csíkszereda, 1997. II. 81–82.

  9. Thirring Gusztáv (szerk.): A magyar városok statisztikai évkönyve. I. évfolyam. Bp., 1912. 468.

10. Uo. 473.

11. Magyar Statisztikai Évkönyv. Új Folyam. (a továbbiakban M.St.É.). XXII. 1914. 25.

12. Thirring Gusztáv: i.m. 251.

13. Szterényi József: Iparfejlesztés. Bp., 1902. 790, 820.

14. Majdán János: A vasutak körzetszervező hatása az Alföldön. In: Modernizáció–vasút–társadalom. Tanulmányok a vasútépítések hatásáról a XIX–XX. században. Pécs, 2001. 26.

15. Thirring Gusztáv: i.m. 366.

16. M.St.É. XI 1903. 286, valamint M.St.É. XXII. 1914. 207.

17. Egyed Ákos: A korszerűsödő Kolozsvár három évtizede 1867–1900. In: Uő: A korszerűsödő és hagyományörző Erdély. Csíkszereda, 1997. 108.

18. Thirring Gusztáv: i.m. 439.

19. Thirring Gusztáv: i.m. 384, 386.

20. Gelléri Mór: A magyar ipar úttörői. Élet és jellemrajzok. Bp., 1887. 9–14

21. Alexander von Matlekovics: Das Königreich Ungarn. Lepzig, 1900. II. 592.

22. Gelléri Mór: i.m. 52–54. valamint A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jelentése kerülete közgazdasági viszonyairól az 1878. évből. Kolozsvár, 1879. 125–126. 

23. Vajda Lajos: A nagyipar helyzetéről Erdélyben a XX. század első éveiben. In: A kolozsvári Bolyai Tudományegyetem (1945–1955). Kolozsvár, 1956. 290.

24. Ludovic Báthory–Mircea Crişan: Camera de comerþ, industrie şi agriculturã Cluj. 150 de ani în slujba comunitãþii de afaceri 1850–2000.Cluj-Napoca, 2000. 75.

25. Uo. 74.

26. Thirring Gusztáv: i.m. 307.

27. Egyed Ákos: Falu, város, civilizáció. Tanulmányok a jobbágyfelszabadítás és a kapitalizmus történetéből Erdélyben 1848–1914. Buk., 1981. 285.

28. M.St.É. XVIII. 1910. 178.

29. Thirring Gusztáv: i.m. 141.

30. Uo. 140, 300, valamint Egyed Ákos–Vajda Lajos–Ion Cicalã: Munkás- és parasztmozgalmak Erdélyben 1905–1907. Buk., 1962. 48.

31. Ludovic Báthory–Mircea Crişan: Camera de comerþ, industrie şi agriculturã Cluj. 150 de ani în slujba comunitãþii de afaceri 1850-2000.Cluj-Napoca, 2000. 81.

32. M.St.É. XVIII. 1910. 12.

33. Az iparpártoló törvényekről lásd Nagy Róbert: Külföldiek tőkebefektetései a dualizmus kori Erdély területén. Korunk, 2005. 10. 81–82.

34. M.St.É. XXII. 1914. 25.