A nagyváradi vasúti közlekedés kezdetei

A mai értelemben vett vasút a 19. század elején még lóvasútként volt ismeretes. Magyarországon már az Osztrák–Magyar Monarchia megalakulása előtt, 1827-ben is voltak kísérletek a lóvasút meghonosítására, de ezek nem bizonyultak kifizetődőnek. Az igazi forradalmi újdonság a gőzmozdony lett, melyet George Stephenson 1804-től 1825-ig folyamatosan tökéletesített. Az első közforgalmú, gőzüzemű vasutat Stockton és Darlington között, 1825-ben, Magyarország területén pedig Pest és Vác között, 1846-ban nyitották meg.
Az első vasúttársaságok jövedelmező részvénytársaságok voltak, és olyan fejlődést hoztak magukkal az érintett területeken, hogy hamarosan az államok is bekapcsolódtak a vasútfejlesztésbe. Magyarországon az állami tulajdonú vasút 1867-ben jelent meg. Az állami és magánszféra együttműködésének Magyarországra is jellemző példája a francia mintára született koncessziós üzemeltetés. A vasúti infrastruktúrák hálózatba rendeződtek, csomópontként a vasútállomások szolgáltak. A vasút a kezdetektől alkalmas volt személy- és teherszállításra egyaránt. A történelmi Magyarország területén 1827–1828-ban kísérletek folytak a pest-kőbányai lebegő vasúttal, de a kezdetleges lóvasúti technológiát nem találták jövedelmezőnek. 1836-ban a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el, ez után heves vita alakult ki az országgyűlésben arról, hogy a Duna jobb vagy bal partján épüljön-e meg a két fővárost összekötő vasútvonal. Végül a pesti oldal mellett érvelők győztek. 1844-ben kezdődött a Pestről induló vasútvonal építése; a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között, 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a 99 km hosszúságú Pest–Szolnok szakasz is elkészült. Az 1848–49-es forradalom és szabadságharc leverése és a kiegyezés között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi kormány felügyelete alatt. Magyarországon, akárcsak a világ legnagyobb részén, a vasutak különleges engedélyekkel, feltételekkel alapított magánvállalkozások kezében voltak, ezek működését az állam kedvezményekkel segítette, és jókora profitot hoztak tulajdonosaiknak. A dualizmus időszakában a magyar kormány jelentős szerepvállalásával fejlődött tovább a vasúti hálózat. A kormány 1867-ben felhatalmazást kapott vasút- és csatornafejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére. 1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány– Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje. Ettől az évtől a vasútnál az állami szerepvállalás erősödött: az első, törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban kerül sor. A magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy magán-vasúttársaságokat pénzügyi nehézségeik miatt kevés kivétellel államosították. Vonalaikat és járműveiket a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) vette át. Ezek között volt a nagyváradi érdekeltségű Magyar Keleti Vasúttársaság, melyet 1876. február 1-jén államosítottak, a Tiszavidéki Vasút (1880. január 1-jén államosítva) és az Alföld–Fiumei Vasút (1885. január 1-jén államosítva).
Az állami vasutak is terjeszkedésbe kezdtek, illetve 1880-tól külön törvénnyel pártolták a helyiérdekű vasutak csatlakozását hálózataikhoz. A dualizmus korának nagy közlekedéspolitikusa, Baross Gábor, a „vasminiszter” mind a személy-, mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre. Az új díjtételek nemcsak a vasutak jövedelmezőségét vették figyelembe, hanem a vasútnak a kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is. A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt.
Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21.200 km vasútból 18.933 km volt a MÁV kezelésében (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítéssel egy időben közel 1500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült.1

A nagyváradi vasútvonalak

Az egykori Magyarország legrégibb vasútjainak egyike a Tiszavidéki Vasút volt, amely részben Bihar megyében épült. A Tiszavidéki Vasút építésére és üzemben tartására az engedélyt 1856. szeptember 28-án szerezte meg gróf Andrássy György egy Pesttől Miskolcig, Miskolctól Kassáig, Miskolctól Tokajon át Debrecenig, valamint egy Aradtól Püspökladányig tartó vonal megépítésére. A vasúti engedélyeseknek az állam eladta az államköltségen épülő Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad vonalakat. A vasúttársaságot az állam rendszeresen kedvezményekkel támogatta. 1858-ban engedélyezték a törzstőke leszállítását és bankkölcsön felvételét. 1859-ben beleegyeztek, hogy anyagi okokból ne építsék meg a Pest–Miskolc vonalat. Annak ellenére, hogy a kiegyezés után a vasúttársaság újabb és újabb pénzügyi kedvezményeket kapott az államtól, 1869-re adóssága már több mint 5,3 millió forintra rúgott. 1880-ban a magyar kormány és a Tiszavidéki Vasúttársaság szerződést írt alá az államosításról. Egy 1880-ban hozott törvény felhatalmazta a kormányt a vasút megváltására. A Püspökladány és Nagyvárad közötti szakaszt 1858-ban adták át.2
Az engedélyezés sorrendje szerint az egykori Alföld–Fiumei Vasút következett. Az Alföld–Fiumei Vasút egy magyar vasúttársaság volt a 19. században. E vasútvonal 1869–1871 között épült Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék szakaszokkal. E vonalat az Eszék–Villány szárnyvonal egészítette ki, kapcsolatot teremtve a Pécs–Mohács-vasútvonallal. A vonal építésének célja az volt, hogy az Alföld terményei közvetlenül, a főváros érintése nélkül eljuthassanak a fiumei kikötőbe.3 Ez utóbbira csak 1872-ben került sor, amint az alábbi újságcikkrészlet is bizonyítja: „…Itt Nagyváradon öszszejön a Tiszavidéki Vasút pályaudvarán a Keleti és az Alföld–Fiumei Vasút. Ezen két utóbbi igen drágán készült és magas kamatbiztosítást igénylő vállalat, de tekintve azt, hogy az országos fővonalak közé tartoznak, idővel bizonyára kifizetik magokat; csakhogy az összes és együttes pályaudvar a forgalom mai igényeinek sem képes megfelelni, pedig ma már nem titok, hogy az Alföld–Fiumei Vasútvonal f. év július hóban egész Fiuméig át fog adatni a közforgalomnak. Az is tudott dolog, hogy az Alföld–Fiumei Vasút nyerendő el talán már midőn e sorokat írjuk: meg is kapta a Nagyvárad–Érmihályfalva vasút kiépítését, s ezáltal közvetlen összeköttetésbe fog jőni az észak-keleti vasútvonallal és Máramaros bányatermékei egyenesen városunkon veendik át útjokat a világkereskedelembe…”4 Ma már tudjuk – amint arról az alábbiakban is szó lesz –, hogy a Mihályfalva felé vezető helyiérdekű vasút kiépítésére még 15 évig várni kellett.