Oroszország a Szentpétervár-Moszkva útszakaszon
gyakorolja az átmenetet egy másik időbe. 2001. június
11-én indították el - viszonylag észrevétlenül
- az első orosz szupergyorsvonatot. A tveri vagongyárban
ER 200 típusnéven előállított Néva-expressz
a vonatok egy olyan új generációjához tartozik,
amelyek képesek óránként 200 km-t megtenni.
A Szentpétervár-Moszkva közti szakasz megtételéhez
a Néva-expressznek az eddigi legalább hat óra helyett,
amennyire az Auróra-expressznek vagy az egészen századfordulósra
stilizált Nyikoláj éjszakai expressznek volt szüksége,
elég most négy és fél óra. Aki reggel
hétkor felszáll Szentpétervárott a Moszkvai
pályaudvaron a vonatba, már dél körül odaér
Moszkvába, aki este fél hétkor indul el, még
ugyanaznap este Moszkvában van, nem sokkal 11 után. Azt tervezik,
hogy az új Szokol 250-es vonattal 3-2,5 órára rövidítik
le az utat a két orosz főváros között. De
még eltart egy darabig, amíg ez sikerül, mivel a technikát
még fel kell javítani, a vasúti hidakat, vágányokat
és pályaudvarokat az ehhez szükséges állapotba
kell hozni.
De már most is nyilvánvaló: Ez nemcsak egy
újabb vonatmodell, nem csak egy régóta esedékes
menetrendváltoztatás, nem csupán egy új aerodinamikus
formaterv. Ezzel sok minden megváltozik: a tér ritmusa, az
idő észlelése. Szentpétervár és
Moszkva ikervárossá válik. Ez majdnem olyan, mintha
Chicago és New York érne össze. Az extra sebességű
vonatokkal Oroszországban is lezárul a vasúttörténet,
és ezzel a közlekedéstörténet egy fejezete.
A Szentpétervár-Moszkva szakasz, mint mindig, amióta
1851. november elsején először indítottak itt
vonatot, csak előfutár. Új expresszvonatok vannak
1999 óta más vonalakon is: Moszkva és Rjazany, Moszkva
és Tula, Moszkva és Vlagyimir között - légkondicionálással
és olyan egyenruhás személyzettel, akik a légikísérőkre
emlékeztetnek. A vaskorszaknak vége, egy új korszak
vette kezdetét.
Az ER 200-on minden új: a design, a tempó, a ritmus.
Aki vonattal Murmanszkból vagy Arhangelszkből érkezik
Szentpétervárra, és ott átszáll a Néva-expresszre,
egyúttal egy másik időbe is átszáll.
A murmanszki szerelvényen eltöltött egy egész napot
és egy egész éjszakát, most átszáll
a szuperexpresszre, és néhány óra alatt maga
mögött tudhat Moszkvában 650 km-t. Mindeddig minden orosz
vonat nagy távolságokra volt beállítva, nappali
és éjszakai utazásra; a Néva-expressz amolyan
távolugró. Aki akarja, oda-vissza megteheti a Szentpétervár-Moszkva
szakaszt akár egy nap alatt is. A Néva-expresszben van valami
repülőgépszerű: áramvonalas alakjával,
ahogy egy felemelkedő repülőgéphez hasonlóan
mélyen ráfekszik a sínekre, fehér-kék-piros
felületével, amely az Aeroflot-gépekre emlékeztet,
már külsejében is elválik minden orosz vonatok
standard fenyőzöld színétől. A Néva-expressznél
különben is majdnem minden másképp van.
Az ember már nem él ott a vonaton, nem rendezkedik
be hosszabb időre, nem ismerkedik össze az útitársaival.
Az újfajta utas magánakvaló, nem tart igényt
az úti ismeretségekre vagy társalgásra. Leül
az osztatlan vagonban előre lefoglalt állítható
ülésre, ami megint csak a repülőgép ülésére
emlékeztet. Ott vannak nála az újságjai, olvasnivalója
a rövid útra, a walkmanje vagy a laptopja. Egymás mögött
ülnek sorban. Az ember már nem a vele szemben ülővel
beszélget, hanem a társával, mobilon. Az első
osztályon az utasok kivetítőn híreket és
filmeket nézhetnek, fax- és e-mail-csatlakozással
elérhetnek konferenciákat és munkahelyi részlegeket,
elfogyaszthatnak egy tál ételt. Az utazás, ami eddig
a munkán kívüli időhöz tartozott, most üzletemberek
új jeligéje szerint a munkaidő részévé
vált. Már a peronról is látni, hogy emberek
egy új osztályának a mozgásformája ez.
Nincs náluk nagy vagy nehéz csomag, amiről azelőtt
sosem lehetett tudni, hogyan és hová lehetne jól begyömöszölni.
Senki sem cipel magával nagy bőröndöt vagy ládát.
A vonat többé már nem a hiánycikkek szállításának
eszköze, amelyeket otthonra vagy vidékre kellett eljuttatni.
Most, hogy mindenütt van minden, nincs többé igény
ilyesmire. Az emberek azt viszik magukkal, ami az üzleti utakhoz és
villámlátogatásokhoz kell: a diplomatabőröndöt,
a válltáskát, a notebookot. Legfeljebb néhány
turista cipel koffert. Az utazás már nem egy állapot,
aminek át kell hogy adja magát az ember, hanem egy időintervallum,
amit, amennyire csak lehet, minimalizálni kell. A tréningruhákat,
amelyekbe az utasok a régi vonatokon kényelmesen átöltöztek,
itt már persze nem látni. Itt nem pakolnak elő csirkét,
szárított halat, paradicsomot vagy uborkát - ez csak
kínos volna, mindenekelőtt azonban: nincs rá elég
idő, hogy az étel elfogyasztásának így
megadják a módját. Ehelyett vannak szendvicsek, celofánba
csomagolva egy kocsikísérő guruló büféjéről.
A teát papírpohárban adják, a vizet hozzá
termoszból. Eltűnt a szamovár, ami állandóan
ott forralta a vizet a kalauznő fülkéjével szemben.
És eltűnt a szén könnyű és aromatikus
illata is, ami azelőtt megcsapta az ember orrát az orosz
peronokon, még mielőtt felszállt volna a vonatra.
A Néva-expressz eléggé teli van. De nem
nehéz rá jegyet kapni. Nem kell jóval előre
megváltani a biztonság kedvéért, mint a régi
időkben. A pénztárak kompjuterizálva vannak.
A sorbanállások, azaz az idegőrlő várakozások
és veszekedések korának vége. De az utazásnak
most meg is kérik az árát, és ezzel sokak számára
fényűzéssé vált.
A vonat már nem áll meg Szentpétervár
és Moszkva között. Megteheti, hogy kihagyjon olyan fontos
állomásokat, mint Tver és Klín, és egyszerűen
áthaladjon olyan fontos régi csomópontokon, mint Bologoje.
Az ER-200 utasa alig vesz tudomást a tájról, amelyen
195-205 km/óra csúcssebességgel robog keresztül.
A kontúrok elmosódnak, és az utas különben
is önmagával van elfoglalva. A rendkívüli sebességű
vonatokban másképp észlelik a világot, mint
az olyan vonatokon, amelyek óránként 50-100 kilométeres
sebességgel zakatolnak végig a tájon.
Vasútvonalak - a történelem vonalai
Oroszország mind a mai napig a vasutak országa. A 19.
és 20. századi orosz történelmet el lehetne mondani
vasútvonalainak története mentén. Ezt minden
vasútmúzeumban tanulmányozni lehet, amiből
Oroszországban több van, mint bármelyik másik
országban a világon. Ha létezett orosz birodalom,
csak azért, mert volt vasút; ha létezett egy Szovjetunió,
az nem utolsó sorban a vasúti hálózatának
volt köszönhető. Az a birodalom a vasút, a tér
nagy birtokba vevője nélkül épp olyan elgondolhatatlan,
mint Észak-Amerika feltárása a nagy transzkontinentális
vasútvonalak nélkül. Ennek működése
volt a birodalmi kapcsolatok stabilitásának záloga.
A terjeszkedést csak azzal lehetett tartósan bebiztosítani,
ha új vasútvonalakat fektettek le, és pályaudvarokat
építettek. A birodalom addig terjedt, amíg a széles
nyomtávú vágányok. Ezek állították
elő az összeköttetést egy olyan térben,
amely különben szétesett volna. A vasút, mint mindenütt,
de még inkább, mint máshol, állami ügy
volt, jelentősége, státusa és a foglalkoztatottak
száma szerint, ahogy egyszer III. Sándor cár mondta,
a birodalom harmadik legfontosabb oszlopa a hadsereg és a flotta
után. A közigazgatási és ipari munkafegyelem
iskolája volt egy olyan országban, amely egyébként
még teljesen az agrárciklusok szerint tengette az életét.
Akinek a vasútnál volt állása - akár
tisztviselőként, állomásfőnökként
vagy egy vasúti üzem munkásaként - egyfajta elithez
számított, mintha egy külön állam polgára
lett volna. Rangfokozatokat jelző saját egyenruhával,
a juttatások biztos rendszerével, magas presztízzsel
és külön erkölcsiséggel. Az intézmények,
ahol a kultúrmérnököket képezték,
elitiskolák voltak, a vasúti mérnökök Oroszország
modernizálásának igazi úttörői
közé tartoztak. Az olyan neveket, mint Pavel Petrovics Melnyikov
(1804-1880), nem felejtik el Oroszországban. A mérnöki
tudomány mesterművei - mint az 1880-ban a Volga fölött
épített vasúti híd Sziszrannál - mindmáig
a technikai modernitás ikonjai. Oroszország a modernitáshoz
vezető útján legalább annyit köszönhet
a mérnökeinek, mint a sokkal ismertebb pénzembereknek
vagy minisztereknek. Ami a vasút iránti lelkesedést
illeti, e tekintetben alig volt különbség az államhatalom
és a forradalmárok között. A régi és
az új impérium elitjeinek megvoltak a saját műszaki
elképzelései és technokrata álmai. Akinek csak
neve és rangja volt - Szergej Vittétől Konsztanyin
Pododonoszevig, Alekszander Herzentől Leo Trockijig - mindenki túláradóan
elmélkedett a vasútról mint egy roppant hatalom kibontakoztatásának
eszközéről, mint a forradalom szinonimájáról,
ami a forradalmárok zsargonjában mindig is "a haladás
vonataként" szerepelt.
A vasút nélkül a hatalmas birodalom nehézkes
és tehetetlen "agyaglábú kolosszusnak" tűnt,
amely összedől, ha erősebben meglökik. A vasúttal
azonban képes volt óriási erőforrásait
bármelyik frontra eljuttatni, és ezzel úgyszólván
legyőzhetetlenné vált. A vasútvonalak olyanok
voltak, mint a testet összetartó és annak erőt
adó "inak". Aki ezeknek parancsolt, az parancsolt a birodalomnak,
az döntött győzelemről és vereségről.
A vasutak révén teremtették meg a kapcsolódást
a világhoz. Ezek révén jutott el a gabona és
a fa Odesszán, Rigán és Szentpéterváron
át a világpiacra, és kapcsolták bele a birodalmat
elválaszthatatlanul annak ciklusaiba. A vonatokkal jött Oroszországba
Európa: a valíziai szén, AEG-turbinák, szappan
Angliából, virág Nizzából, Gustav Mahler
vendégjáték-körútra, vagy a "leplombált
vagonban" Svájcból a világháború közepén:
Lenin és a forradalom kemény magja. A vasút, ami békeidőkben
összetartotta a birodalmat, a háború és a forradalmak
idején a birodalom felbomlasztásának közegévé,
dezorganizálásának motorjává vált.
A vonatokkal özönlött haza a katonák kimerült,
szürke tömege a frontról, hogy ott legyen a földosztásnál.
Aki az állítóközpontokat, pályaudvarokat
és távírdákat irányította, annak
a kezében volt az egész ország. A vasútvonalak
lettek a forradalom útjai. A nagy háborúra való
mozgósítás útjai lettek a mozgásba jött
tömegek közlekedésének eszközei. A vasúti
csomópontok voltak az archimédeszi pontok, amelyeknél
fogva minden eresztékéből ki lehetett mozdítani
az egész birodalmat.
A mozdonyok, a vasúti kocsik úgy hozzátartoznak
az orosz forradalom kelléktárához, mint addig egyikéhez
sem: a páncélvonat, amely a stratégiai vonalat foglalta
el; mint futurista módon kifestett agitprop vonat, amellyel a forradalom
agitátorai utaztak keresztül-kasul az országon, hogy
magukkal ragadják a tömegeket; a transzszibériai expressz
mint a polgárháború via dolorosája; mint olyan
vonatok, amelyeknek még a tetején sem volt szabad hely, mert
százezreket kergetett az éhínség élelmet
szerezni vidékre.
A régi rend összeomlását a legjobban
a vasúttemetők szemléltették, ahol egész
hegyekbe halmozódtak a használaton kívül került
mozdonyok. Oroszország a nagy zűrzavar majd egy évtizede
után: bénult volt, leállt, végtelenül
nagynak tűnő távolságokra esett szét.
De az ország meglepő gyorsasággal ismét erőre
kapott, hogy rövidesen tiszta erőből belehajszolja magát
egy második modernizálásba. Erre esik még a
régi rendszerben tervezett új vasúti útvonalak
megvalósulása, mint a Turkszib. Ebbe tartozik a már
az 1920-as villamosítási tervben szereplő fővonalak
megépítése, amelyeknek fontos szerepük volt a
Szovjetunió új, autark gazdasági terének kialakításában.
A sztálini iparosításban központi jelentőséget
kapott az utolérés és lehagyás metaforája.
A nyugati "útitársak", akik nem sokat láttak az országból,
el voltak ragadtatva a "Vörös Nyíl", az új gyorsvonat
kényelmétől. A lendület és a gyorsulás
elképzelése a 30-as években újonnan kifejlesztett
FD és JS típusú mozdonyokban némiképp
meglátszik - az FD Felix Dzserzsinszkijről, a CSEKA megalapítójáról
és közlekedésügyi népbiztosról volt
elnevezve, a JS magáról Sztálinról -, ezek
az 1937-es párizsi világkiállításon
nagy hatást keltettek, és még ma is olyanok, mintha
a TGV prototípusait látnánk. Az ország modernizálásának
sötét oldalai is kitörölhetetlenül a vasúthoz
kapcsolódó képekben rögzültek, a talicskákban,
amelyekkel a Gulag-foglyok hihetetlen tömegű földet mozgattak
el; északon a rabszolgamunkával megépített
vasútvonal őrületében; vagy a vagonokban, amelyekben
parasztok és később egész etnikumok százezreit
deportálták. "A közlekedés szétzilálása
kártevők, szabotőrök és ügynökök
által" - ez volt a nagy terror éveiben felhozható
leggyakoribb és legsúlyosabb veszedelmet jelentő vádak
egyike.
Az orosz vasutak történetének leggrandiózusabb
fejezete valószínűleg a második világháborúhoz,
a Nagy Honvédő Háborúhoz kötődik,
amikor egész városokat, gyárakat, egész lakosságokat
evakuáltak keletre a Wehrmacht és a német zuhanóbombázók
csapásai ellenére, és az egész ország
a "Mindent a frontnak!" jelszóval kezdett dolgozni. Az első
pillanatban, amikor Orsa, Velikije Luki és Balogoje nagy vasúti
csomópontjait eltalálták, úgy nézett
ki, mintha az országot visszabombázták volna az utak
nélküli archaikus állapotba - és ezzel szét
is esett volna. De aztán a szovjet vasút vált a nagy
ellencsapás és a felszabadítás logisztikájának
a gerincévé. Széles nyomtávú vágányai
a háború végére elértek egészen
a berlini Schlesischer Bahnhofig.
Egy ilyen nagy országban, amely ennyire a közlekedési
eszközök tereket legyőző erejének köszönheti
egybefogottságát, és ahol minden politikai hatalom
legitimitása nem kis mértékben annak tulajdonítható,
hogy képes mindig újra helyreállítani ezt az
összeköttetést, itt a vasút úgyszólván
szükségképpen állami ügy, állam az
államban. Ez vonatkozott arra a kezdeményezésre is,
amellyel az uralkodóház állt elő 1837-ben,
az első vasúti összeköttetés megteremtésére
Szentpétervár és a cári rezidencia között
Carszkoje Szelóban és Pavlovszkban, majd Szentpétervár
és Moszkva között 1851-ben. Ez vonatkozik a transzszibériai
vasút világi vállalkozására a 19. század
90-es éveiben, és még inkább vonatkozik a szovjet
tér kialakítására a sztálini időkben.
Közlekedésügyi népbiztosnak vagy miniszternek lenni
mindig egészen különleges tisztséget jelentett.
És ez így van a mai helyzetben is, amikor az orosz államvasutak
felszámolása és privatizálása talán
a legnehezebb feladatok közé tartozik az állami irányítás
kiküszöbölése során.
És a vasút Oroszországban mégsem
annyira állami ügy, legszívesebben azt mondanám
inkább: érintkezési mód, az életvilág
tartozéka. Ez így volt mindig, és így van mindmáig.
Ezért aztán az átszállás a Néva-expresszre
nem valami semmiség, hanem egy olyan longue durée megszakítása,
amellyel korszakokat szoktak mérni. A vasút sehol nem olyan
szilárd és jól megalapozott toposz, mint az orosz
irodalomban. Tolsztoj Karenina Annájától, aki a vonat
elé veti magát, Vszevolod Ivanov Páncélvonat
14-69-én át egészen Szolzsenyicin utazásáig
a Gulag-szigetcsoportra az ún. "Sztolipin-vagonokban". Az
orosz irodalom tele van azzal, amit Fjodor Stepun "muzikális zenei
rosszkedvnek" nevezett. A 20. század minden megrázkódtatásában
a tömeges és többnyire kényszerű vándorlás
eszközévé válik a vasút, amit Peter Getrell
amerikai történész abban a címben sűrített
össze, hogy A Whole Empire Walking.
A vasút volt az általános mozgósítás
és a tömeges evakuálások, a deportálások
és a tömeges emigráció közlekedési
járműve. Ez volt a kollektivizálás következtében
gyökértelenné vált parasztok millióinak
és a halálra ítélt falunak az elmozdulási
eszköze, a nagy conveyor, amelyen azt, amit "agrár túlnépesedésnek"
hívtak, a városokba és a szocializmus építésének
színtereire szállították. Ami Amerika számára
a highway és az automobil volt - még a nagy válság
idején is, amikor John Steinbeck hősei Nyugatra vándoroltak
-, azt jelentették a vonatok, a pályaudvarok, a csomópontok
grandiózus vágánymezői Oroszország és
a Szovjetunió számára. Az On the Road orosz változatban
valószínűleg valahol a Bajkál-Amúr fővonalon,
a BAM-on játszódott. A pályaudvarok, az európai
tér nagy átrakodóterei, mint Európában
mindenütt "a haladás nagy katedrálisai" is voltak, és
még annál is többek: a kultúra központjai.
Egészen alapvető értelemben voltak azok a helyek,
ahol a soknemzetiségű birodalom önmagával találkozott,
és begyakorolta azokat az érintkezési formákat,
amelyek nélkül ilyen nagyságrendű birodalmak nem
tudtak volna működni.
Otthonosan a vonaton
A vasúti fülke mindig is kimondottan társas hely
volt (és az is maradt). Ez volt az a közeg, ahol még
a legsötétebb időkben is, amikor senkiben sem lehetett
megbízni, hírek keringtek az országban uralkodó
valódi állapotokról; azon kevés helyek közé
tartozott, ahol nyíltan beszéltek az emberek. Szabadság
és nyíltság menet közben, elutazás és
megérkezés között. A vasúti fülke mint
az igazság helyszíne nem éppen "a polgári nyilvánosság"
ideáltípusa, de mégiscsak egyfajta megfelelője,
egy nagyon intenzív és nagyon komoly szabad tér. Aki
vonattal utazott az országon keresztül, a legvadabb meglepetésekre
lehetett felkészülve, és olyan emberekkel találkozhatott,
akikkel egyébként, "a normális életben" sose:
kiszálláson lévő funkcionáriusokkal,
kupecokkal, bűnözőkkel, a krímbeli vadkempingezésből
hazatérő fiatalokkal, veteránokkal, akik ott voltak
a seelowi csúcsok ostrománál, értelmiségiekkel,
akik nem tudták, meddig bírják még az életet
vidéken, vagányokkal, mérnökökkel, akik
ismerték a nemzetközi kongresszusok világát,
újságírókkal, akik mindent tudtak arról,
hogy mi folyik a Don-medencében, kolhozistákkal, szibériai
olajmunkásokkal, akik nyaralni jöttek haza Ukrajnába.
Az orosz-szovjet vonatok fülkéiben többet megtudott az
ember az országról, és arról, hogy mi történik
helyi szinten, mint a sajtóból vagy a statisztikákból
- s ez még ma is így van. Mint egy lombikban, olyan komplex
módon mutatkozott itt meg egy darabka "társadalom", aminek
nem sok köze volt ahhoz, amit a tankönyvírók "totalitárius
társadalom" címszó alatt elképzelnek.
Hogy ez így volt, és hogy a legtöbb viszonylatban
nyilván továbbra is így van, az sokféle oknak
tudható be. Az emberek nem ismerik egymást, és tudják,
hogy mindegyik megy tovább a maga útján, mégis
olyan hosszú ideig vannak együtt - egy egész napig,
néha több napon át is -, hogy szóba elegyednek,
és kiderül, hogy az ember kivel is ül szemben. Ehhez járul
az a majdnem otthonos környezet, ami az orosz vasúti kocsikban
eleve adva van: a függönyöktől és rolóktól
az ablakokon a valódi muskátlikig a folyosókon; a
megágyazás és a felébredés megnyugtató
rituáléitól egészen a vonatutazók számos
nemzedékében bejáratott, és immár második
természetükké vált diszkrécióig,
amit idegen emberek gyakorolnak, akik kénytelenek egy bizonyos ideig
egy vasúti kupé terét megosztani egymással.
Ezzel a tapintattal minden réteg egyformán és szuverén
módon rendelkezik, úgy látszik, ez a válasz
az intimitás zsarnokságára, ami együtt jár
a legszűkebb helyen való kényszerű együttéléssel.
Ezt lehetne közös kulturális örökségnek
tekinteni egy olyan népnél, ahol úgyszólván
egy egész ország utazik a vonaton. Így aztán
az orosz vasúti fülke bizonyos értelemben ideális
helyszín a kötetlen, nyílt, tapintatos beszélgetések
számára. A kalauznő uralma természetes tekintélyen
alapul. A tájak, amelyeken a vonat áthalad, és az
állomások, amelyeken megáll, gondoskodnak a változatosságról,
és kimeríthetetlen anyagot szolgáltatnak a beszélgetésekhez.
Az ilyen utazások során az ember sok mindent megtudhat a
közlekedési viszonyokról, arról, hogy minek ment
le az ára, hogy milyen ember valamelyik helyi kormányzóság
vezetője, milyen állapotok vannak a helyi iskolákban,
jó-e a gomba és a cukorka, amit a peronon lehet vásárolni,
amíg ott vesztegel a vonat.
A vonat mint az orosz kultúra része éppen
ott talál visszhangra, ahol hiányzik. Az emigrációban
élő Fedor Stepun számára a vasúti kocsi
olyan, mint Oroszország kicsiben: "Ha visszaemlékszem oroszországi
utazásaimra, mindenekelőtt az orosz vasúti kocsi jut
eszembe. Guruló kerekeinek ritmusa és a kupéban uralkodó
hangulat egészen más volt, mint a vasúti kocsik ritmusa
és hangulata Nyugat-Európában. Egy korabeli orosz
vallásfilozófus azt mondta, hogy az orosz lélek nem
tartja sokra, ha háza van, mert az életben minden hajlékot
csak egy-egy állomásnak tekint a túlvilág felé.
Az otthonosságot a vonaton, mint tudjuk, a teázás
jelentette. Annak idején senki nem csodálkozott a szamováron.
De hogy elérzékenyültem - bocsáttassék
meg nekem ez az emigráns szentimentalizmus -, amikor 1928-ban Dvinszk
felé utaztamban egy állami hovatartozását tekintve
lett, hangulatában azonban még jellegzetesen orosz vasúti
kocsiban megláttam a hazai szamovárt! Valójában
nem is a szamovárt láttam benne, hanem a családi tűzhely
jó háziszellemét. Otthonosnak tűnt nekem a fűtő
is, aki nekem és a feleségemnek egy-egy pohár olyan
erős, forró, illatos teát szolgált fel, amilyet
Nyugat-Európában csak ritkán kap az ember. A kis szeneslapát
fémtálcán, mint egy szénfekete kézben,
a citromszeletkék egy csészealjon. Ettől a réges-régen
bevezetett és az új lett kormány által meg
nem szüntetett szokástól majdnem könnyekig meghatódtunk.
A teázás a vasúti kocsiban bőséges falatozással
és vég nélküli beszélgetésekkel
egybekötve órákig tartott. A falatozás és
a beszélgetés nagyon más volt az első osztályon,
mint a másodosztályon; más volt a gyorsvonaton, mint
a személyen; más volt, ha a szerelvény Varsóba,
és onnan tovább külföldre, és megint más,
ha a kaukázusi üdülőhelyekre tartott."
Persze mindig voltak olyan időszakok, amikor fokozódott
a bizonytalanság és a züllés, s az utazás
elég kockázatos lett: a kilencvenes évek elején
is, amikor a Szovjetunió szétesett, új hatások
érvényesültek, az árak kontrollálhatatlanná
váltak, és a mellékhelyiségek állapota
az erkölcsök elvadulásának jelképévé
lett. Ennek már vége. A posztszovjet Oroszország mintha
megtalálta volna határait. Most lehet tudni, hogy vannak
határok, az emberek hozzászoktak, hogy a határátlépéshez
útlevél vagy vízum kell. Bizonyos útszakaszokat
leszámítva a dolgok újból áttekinthetőek.
Utazás a nem-egyidejűségbe
A Néva-expressz nyomvonala nagyjából azonos azzal
az úttal, amelyre Alekszandr N. Ragyiscsev, az orosz felvilágosodás
egyik "atyja" vállalkozott 1790-ben: Utazás Szentpétervárról
Moszkvába című művében. Ebben "a rabság
züllöttségéről" beszélt, és
a csodákról álmodott, amelyeket a jobbágyság
megszüntetése hoz majd magával. Ragyiscsevnek, mint
ismeretes, a viszonyok őszinte feltárásáért
a cenzúra, a száműzetés, majd az öngyilkosságba
menekülés lett az osztályrésze.
Talán a Néva-expressz mutatja nekünk, több
mint 200 évvel Ragyiscsev után, hogy merre visz ma az út
Oroszországban. Aki most, 2002 késő nyarán
felszáll erre az expresszre, nem sokat lát az országból,
amelyen áthalad. A Néva-expressz nem áll meg sehol.
Az ember épp csak átszáll a metróból
az expresszre - és ugyanabban az időben marad: fővárosi
idő, CNN-idő, global time. Moszkva más ütemre
jár, mint az ország többi része. Moszkvában
folyik össze az oroszországi tőke 70 százaléka.
Moszkvában jelenik meg az Orosz Föderációban
kiadott újságok, folyóiratok és könyvek
90 százaléka. Moszkva évről évre lélegzetelállító
tempóban szegez új bank- és lakótornyokat az
égnek. A sztálini magasépületek ki vannak világítva,
mint hatalmas színházi díszletek, és az ég
Moszkva fölött éjjel se sötétül el. Ez
áll, bár sokkal kisebb mértékben, Szentpétervárra
is, az is igyekszik megint magát.
Oroszország valahol odakint van, kívül, túl
azon a folyosón, amely a két várost összeköti.
A két város közti folyosón egy olyan értelmiség
közlekedik, amelyik nem sokat tud arról, és nem sok
dolga van azzal, ami azon túl, rajta kívül történik.
A metropolitan corridoron belül magunk között vagyunk. Moszkva
kivilágított sugárútjaihoz és hamarosan
a Szentpéterváréihoz is közelebb lesz Berlin,
Stockholm vagy Isztanbul, mint az orosz vidék bármelyik közepes
vagy egyáltalán nem olyan kis városa. Moszkva egy
másik csillagzaton van. Moszkva egy másik ország.
Moszkva kis híján egyfajta állam az államban.
Ezt a nagyvárosi folyosót látni a repülőről,
főleg éjjel, amikor a város ott fénylik a széles,
sötét síkság közepén. A múlt
nyár végén égtek körülötte a
tőzeglápok és erdők is. Míg ebben az
évszakban rendszerint csak az égetett őszi avar szagát
érezni, Moszkva és Pétervár lakói akkor
kénytelenek voltak gázmaszkot viselni a sötét
füstgomoly és a szmog miatt.
Nem lehet nem észrevenni a kialakulóban lévő
szakadékot a nagyvárosi folyosó és az ország
többi része között. A Moszkva és Szentpétervár
közti folyosón minden van: nagy bevásárlóközpontok,
egy Ikea-filiálé, mélygarázsok, a földből
gomba módra kinövő dácsa- és villatelepek,
konténerek szakadatlan láncolata és túlméretezett
óriásplakátok hatásos parádéja,
Las Vegas-kezdemények Oroszországban. A nagyvárosi
folyosón vannak pénzesautomaták, éjjel-nappal
nyitva tartó üzletek, internetes kávéházak,
metró, amelynek a szerelvényei másfél percenként
érkeznek, nyolcsávos utak, ahol csúcsidőben
minden leáll. Az utat kétfelől a mobiltelefon-társaságok
tornyai szegélyezik és óriásplakátok,
amelyeken Ciprus és Miami strandjai fölött kel fel a nap.
Az új idő peremét a mobiltelefonok hatótávolsága
és a benzinkutak sűrűsége jelöli ki. A gyorsulás
zónájában más törvények érvényesek,
más mozgásformák, sajátos időszámítás.
Ezen a fényesen kivilágított folyosón kívül
terül el az a zóna, amiről nem sokat lehet tudni. Nincs
saját hangja, sötétben fekszik, nincs ereje, kimerült
és lemerült.
Ott minden fáradságosan, nehezen és lassan
megy. A gyorsuló idő folyosója azzal a zónával
határos, ahol lelassult minden mozgás. Ha nem villanna ki
időnként néhány újonnan aranyozott kupola
a fák közül, semmi sem utalna arra, hogy itt is történik
azért valami.
Mintha két különböző világ
volna, két különböző korszak. Mintha egy egész
országot lecsatoltak volna a tovarobogó fővárosról.
A két világ ütközése rezignáltságot
és gyűlöletet, ellenérzést és irigységet
fakaszt. Oroszországnak megvannak a tapasztalatai az egyidejűségről
és nem-egyidejűségről. Nyikolaj Bergyajev egyszer
úgy jellemezte az orosz forradalmat, mint a 16. és a 20.
század összecsapását az orosz talajon. A korszakoknak
ebbe az összecsapásába a nagy zűrzavarban Oroszország,
mint ismeretes, majdnem belepusztult. Most, egy új évszázad
kezdetén e sajátos civilizációs összecsapás
egy újabb korszakának lehetünk tanúi. Egy ország
sem tudja tartósan elviselni az ilyesfajta belső nem-egyidejűséget.
Még egy olyan sok válságon átment, a katasztrófákon
való felülemelkedés terén oly sokat próbált
ország sem, mint Oroszország.
KARÁDI ÉVA FORDÍTÁSA
SCHLÖGEL, Karl
"Két kelet-európai város"
Magyar Lettre Internationale, 6
"Határátkelés.
Eydtkuhnen, avagy a vasfüggöny eredete"
Magyar Lettre Internationale, 35
"Az Oderáról"
Magyar Lettre Internationale, 39
"Nagyvárosi korridor, régiók és vidékek
Kelet-Közép-Európában"
Magyar Lettre Internationale, 41
"Nagyvárad, avagy az egyidejűség csodái"
Magyar Lettre Internationale, 45